Shënjestër
Pas incidentit të së enjtes në aeroportin e Basel-Mulhouse, ku avioni i linjës Basel-Prishtinë ndërpreu nisjen në pistë, kompania “GP Aviation” ka kthyer përgjigje zyrtare për Shenjester.net, duke sqaruar rrethanat teknike, gjendjen e pasagjerëve dhe procedurat e ndjekura.
Shenjester.net ka publikuar më parë storjen për incidentin në Basel, për të cilën fillimisht nuk kishte marrë përgjigje nga kompania “GP Aviation” deri në momentin e publikimit, ndërsa tani po e sjell të plotë reagimin e tyre zyrtar.
LEXO EDHE: Avioni i GP Aviation drejt Prishtinës ndërpret ngritjen në 277 km/h, dyshohet për defekt në frena
Sipas kompanisë, ekuipazhi vendosi të ndërpresë nisjen në një shpejtësi prej rreth 130 nyjesh (knot) pasi vërejti një zhurmë të pazakontë.
GP Aviation sqaron se ky vendim u mor dukshëm përpara arritjes së shpejtësisë vendimmarrëse V1 (kufiri kritik i shpejtësisë ku ndërprerja është e sigurt).
Më poshtë po e publikojmë të plotë dhe pa ndërhyrje përgjigjen e kompanisë GP Aviation:
1. Çfarë e shkaktoi saktësisht mbinxehjen dhe bllokimin e sistemit të frenimit gjatë hovit të nisjes?
Nisja në Basel u ndërpre në një shpejtësi prej rreth 130 nyjesh, pasi ekuipazhi vërejti një zhurmë të pazakontë. Ndërprerja e nisjes u bë dukshëm përpara arritjes së shpejtësisë vendimmarrëse V1.
Për publikun, shpejtësitë operative në këtë fluturim shprehen në nyje (knots), njësia që përdoret në aviacion, dhe jo në km/h. Ndërsa V1 është kufiri i shpejtësisë, i llogaritur për secilën nisje, deri tek i cili pilotët duhet të fillojnë ndërprerjen që avioni të ndalet brenda distancës së parashikuar.
Mediat zvicerane kanë publikuar shpejtësinë e paraqitur në Flightradar24. Megjithatë, kjo është shpejtësia ndaj tokës dhe nuk duhet barazuar drejtpërdrejt me IAS — shpejtësinë ajrore që pilotët lexojnë në instrumentet e kabinës. Era dhe kushtet atmosferike ndikojnë në dallimin mes tyre, prandaj këto dy shpejtësi nuk mund të krahasohen drejtpërdrejt pa marrë parasysh këta faktorë. Sipas regjistrimeve të avionit, ndërprerja e nisjes filloi në rreth 130 nyje.
Gjithashtu, të dhënat e Flightradar24 mund të kenë vonesa, boshllëqe ose pasaktësi dhe nuk pasqyrojnë domosdoshmërisht me saktësi çdo moment të ngjarjes. Për përcaktimin e saktë të shpejtësisë dhe të momentit të ndërprerjes duhen analizuar regjistrimet e avionit. Për këtë arsye, shpejtësia e publikuar nga kjo platformë nuk mjafton, e vetme, për të nxjerrë përfundime nëse ndërprerja u bë përpara apo pas V1.
Gjatë një ndërprerjeje të tillë të nisjes me shpejtësi të lartë, frenat përthithin një sasi shumë të madhe energjie dhe, si pasojë, nxehen shumë. Kjo situatë trajtohet sipas procedurave të prodhuesit Boeing dhe procedurave operative të miratuara, brenda kuadrit rregullator evropian të EASA-s dhe standardeve ndërkombëtare të ICAO-s. Prandaj, avioni qëndroi fillimisht i ndalur derisa frenat të ftoheshin mjaftueshëm dhe të kryheshin kontrollet e nevojshme teknike.
Siguria e pasagjerëve dhe e anëtarëve të ekuipazhit tonë është gjithmonë prioriteti më i lartë për GP Aviation. Ekuipazhi veproi menjëherë dhe me vendosmëri, në përputhje me procedurat në fuqi.
Pas të gjitha kontrolleve të kryera deri më tani, të cilat po vazhdojnë edhe nga ekspertët e Boeing-ut, pritet që avioni të rikthehet në operim më 12.09.2026, pas përfundimit të kontrolleve dhe konfirmimit të gatishmërisë teknike.
Për momentin, kjo është e tëra. Për më shumë detaje, përfshirë sqarimin teknik të asaj që është përshkruar si bllokim i frenave, duhet të presim raportin e personave kompetentë të Boeing-ut dhe të autoriteteve relevante.
2. A i kishte kaluar avioni të gjitha kontrollet e nevojshme teknike dhe të sigurisë para se të lejohej për fluturim?
Në Bashkimin Evropian, kompanitë ajrore u nënshtrohen rregullave të rrepta për gjendjen teknike dhe sigurinë e avionëve. Këto janë detyrime ligjore, të përcaktuara, ndër të tjera, në Rregulloren (BE) nr. 1321/2014 për ruajtjen e vazhdueshme të aftësisë për fluturim dhe mirëmbajtjen, si dhe në Rregulloren (BE) nr. 965/2012 për operimet ajrore, së bashku me ndryshimet e tyre.
Për publikun, kjo do të thotë se nuk mjafton që një avion të kontrollohet një herë dhe pastaj të vazhdojë të fluturojë pa kontrolle të tjera. Mirëmbajtja bëhet vazhdimisht, sipas një programi të përcaktuar. Disa kontrolle lidhen me përgatitjen për fluturim, ndërsa kontrollet më të hollësishme kryhen sipas orëve të fluturimit, numrit të ngritjeve dhe uljeve, ose kohës së kaluar.
Rregullorja nr. 1321/2014 përfshin Part-M, që përcakton kërkesat për ruajtjen e gjendjes së avionit të përshtatshme për fluturim, Part-145, për organizatat e miratuara të mirëmbajtjes, dhe Part-66, për licencimin e personelit certifikues të mirëmbajtjes. Me fjalë të thjeshta, rregullat përcaktojnë si duhet të mirëmbahet avioni, kush mund ta kryejë mirëmbajtjen dhe kush mund ta certifikojë punën e kryer. Burimi zyrtar: EASA — Rregullorja nr. 1321/2014.
Para fluturimit kontrollohen gjendja e dukshme e avionit, dokumentacioni teknik dhe problemet e raportuara më herët. Ekuipazhi kryen gjithashtu kontrollet në kabinë sipas listave të përcaktuara. Nëse identifikohet një problem që e bën fluturimin të pasigurt, avioni nuk lejohet të niset pa u zgjidhur ai.
Rregullorja nr. 965/2012 përcakton kërkesat për operimin e kompanive ajrore, përfshirë përgjegjësitë e operatorit dhe të ekuipazhit. Ajo përfshin Part-ORO, për kërkesat organizative të operatorit, dhe Part-CAT, për transportin ajror tregtar. Pra, siguria përfshin si gjendjen teknike të avionit, ashtu edhe mënyrën se si përgatitet dhe kryhet fluturimi. Burimi zyrtar: EASA — Rregullorja nr. 965/2012.
Për avionët Boeing, mirëmbajtja kryhet sipas dokumentacionit teknik të prodhuesit dhe kërkesave në fuqi. Punimet regjistrohen, në mënyrë që të dihet çfarë është kontrolluar, çfarë është riparuar dhe kush e ka miratuar rikthimin në shërbim.
Megjithatë, kryerja e kontrolleve nuk e përjashton plotësisht mundësinë që një problem të shfaqet gjatë operimit. Pikërisht për këtë arsye, pilotët trajnohen për të reaguar ndaj shenjave të pazakonta dhe për të ndërprerë nisjen kur rrethanat dhe procedurat e kërkojnë.
3. Çfarë masash ka marrë kompania juaj për t’i sistemuar pasagjerët e mbetur në aeroport dhe kur do të realizohet udhëtimi i tyre për në Prishtinë?
Të gjithë pasagjerëve u është siguruar fluturimi për në Prishtinë dhe tashmë kanë mbërritur në destinacion, pranë familjeve të tyre. Pra, udhëtimi i tyre është realizuar dhe nuk ka më pasagjerë që presin në aeroport për zgjidhjen e udhëtimit të këtij fluturimi.
Na vjen keq për vonesën dhe shqetësimin e shkaktuar. Prioriteti ynë ka qenë siguria e pasagjerëve dhe sigurimi i vazhdimit të udhëtimit të tyre.
4. A parashihet ndonjë kompensim për udhëtarët për vonesat, anulimin e fluturimit dhe traumën e përjetuar?
Kompensimet trajtohen sipas legjislacionit të Bashkimit Evropian për mbrojtjen e të drejtave të pasagjerëve, përfshirë Rregulloren (KE) nr. 261/2004, e cila përcakton të drejtat në rastet e anulimit, vonesave të gjata dhe refuzimit të hipjes në avion. GP Aviation, si kompani e regjistruar në Bashkimin Evropian, është e detyruar t’i zbatojë këto kërkesa për fluturimet që mbulohen nga rregullorja.
Për pasagjerët, kjo do të thotë se kompensimi është një e drejtë ligjore kur plotësohen kushtet përkatëse. Sigurimi i një fluturimi tjetër nuk e përjashton vetvetiu të drejtën për kompensim financiar. Çdo kërkesë do të trajtohet sipas rrethanave të rastit dhe detyrimeve ligjore. Burimi zyrtar: Bashkimi Evropian — Të drejtat e pasagjerëve ajrorë.
